VTX adatok

VTX 1300 C/R/T

Honda VTX 1300 C Honda VTX 1300 R Honda VTX 1300 T

Motor

Blokk: 1312 ccm vízhűtéses, 52° V2

Kompresszió: 9,2 : 1

Keverékképzés: 38 mm torokátmérőjű CV porlasztó

Furat x löket: 89,5 x 104,3 mm

Gyújtás: digitális, háromdimenziós jellegmező, 2 gyújtógyertya hengerenként

Váz, felfüggesztés, fékrendszer

Első felfüggesztés: 41 mm átmérőjű teleszkópvilla, 130 mm rugóúttal

Hátsó felfüggesztés: 2 db 94 mm-es teleszkóp, 91 mm rugóúttal

Első fék: tárcsafék, 1 tárcsa, 336 mm tárcsaátmérő, kétdugattyús féknyereg

Hátsó fék: tárcsafék, 1 tárcsa, 296 mm tárcsaátmérő, egydugattyús féknyereg

Méretek

Tengelytáv: 1664 / 1669 / 1669 mm

Villaszög: 32°

Utánfutás: 149 mm

Ülésmagasság: 699 / 696 / 696 mm

Gumiabroncsok – első;hátsó:
C 110/90-19; 170/80-15
R 140/80-17; 170/80-15
T 140/80-17; 170/80-15

Önsúly: 308 – 339 kg

Üzemanyagtank: 18,2 l, ebből 3,8 l tartalék

Erőátvitel

Nyomatékváltó: 5-sebességes

Szekunder hajtás: kardán

VTX 1800 N/F/T/C

Honda VTX 1800 N
VTX 1800N

Honda VTX 1800 F
VTX 1800F

Honda VTX 1800 T
VTX 1800T

 

VTX 1800C

 

Motor

Blokk: 1795 ccm vízhűtéses, 52° V2

Kompresszió: 9,0:1

Keverékképzés: PGMI befecskendezés, automata szivatóval

Furat x löket: 101,0 x 112,0 mm

Gyújtás: digitális, háromdimenziós jellegmező, 2 gyújtógyertya hengerenként

Váz, felfüggesztés, fékrendszer

Első felfüggesztés: 41 mm átmérőjű fordított teleszkópvilla, 130 mm rugóúttal

Hátsó felfüggesztés: 2 db 5 fokozatban előfeszíthető teleszkóp, 91 / 93 / 93 / 99 mm rugóúttal

Első fék: tárcsafék, 2 tárcsa, 3 dugattyús féknyereg, LBS kombinált fékrendszer

Hátsó fék: tárcsafék, 1 tárcsa, egydugattyús féknyereg, LBS kombinált fékrendszer

Méretek (N/F/T/C)

Tengelytáv: 1715 mm

Villaszög: 32°

Ülésmagasság: 699 / 696 / 696 / 693 mm

Önsúly: 308 / 322 / 339 / 320 kg

Üzemanyagtank: 20 / 18,2 / 20 / 17 l

Erőátvitel

Nyomatékváltó: 5-sebességes

Szekunder hajtás: kardán

 

Honda VTX 1300 / 1800 – Kategóriát teremtett

forrás: motorrevu.hu

A Honda a Shadow modellcsaláddal a nyolcvanas években tette le névjegyét a custom kategória asztalára, de igazán egyedit csak az ezredforduló után bemutatott VTX-ekkel alkotott. A powercruiser stílus ősatyja kisebb és nagyobb lökettérfogattal is keresett a használtpiacon.

Minden idők legnagyobb lökettérfogatú széria motorkerékpár blokkját építette a Honda, a 2002-ben megjelent VTX 1800-ba. A kolosszus hengerenként háromszelepes, befecskendezős hajtóműve nem csak látványnak elsőrangú, de hosszú pályán andalgó dugattyúkkal háromezres fordulatszámig kifogyhatatlan nyomatékfolyamot termelnek. A Harley másolatnak egyáltalán nem nevezhető kétkerekű volt az első igazán erős és korszerű cirkáló. A modell sikerét látva sorra jelentek meg a hasonló teljesítményű és aktuális technikát felvonultató versenytársak, így a powercruiser kategória lett a gyári customok túlélésének záloga. A koncepciók mind látványosabbak lettek, a hengerűrtartalom és a teljesítmény tovább emelkedett, és ez lassan elhomályosította a VTX erényeit. A Honda nem is fejlesztette tovább az olcsóbb karburátoros 1300-ast és a befecskendezős 1800-ast, azok nem teljesítették a motorkerékpárokra vonatkozó Euro-3 norma követelményeit, és 2007-re eltűntek a kontinens piacáról.

A két VTX ijesztően hat, hiszen teletankoltan több mint háromszázharminc kilót nyomnak, lámpájuk, villahídjaik és üzemanyagtartályuk éppen olyan elképesztően nagy, mint a blokk maga. A látszat azonban csal, hiszen bikervilágban közkedvelt típus menet közben szinte meghazudtolja tömegét, a városi araszolgatást kivéve könnyen és kiszámíthatóan manőverezhető. A VTX küllemében régimódi, valójában aprólékosan kidolgozott és precíz kétkerekű, de annyira azért mégsem modern, hogy a krómalkatrészek fele kiábrándító, fémgőzölt műanyag legyen, mint ahogy az manapság szokás. Az ezernyolcszázasra elöl masszív fordított, a kisebb modellre hagyományos, nem állítható teleszkópvillákat szereltek, hátul pedig mindkettőre előfeszítésében állítható rugóstag párt. Ezek teljes terhelésnél vagy sportos motozáskor elérik határaikat. A Honda biztonságmániája a VTX-et sem kerülte el, így az 1800-asra rész-integrál rendszerű CBS fékrendszert építettek. A fékpedál lenyomására a három dugattyús féknyergekkel szorított dupla tárcsás első fék is lassít, a fékkar viszont csak az első kerékre hat.

A VTX jól párnázott nyergében élmény a hömpölygés, de lehet rémálom is, ha az ember nem elég körültekintő. A nagyobb modell közel száz lóerős teljesítménye nem tűnik soknak, de aki hatvan lóerős, nagypapás chopperekhez szokott, meg fog lepődni, hiszen a hármas hatású katalizátorral szerelt gép szinte hangtalanul engedi az útra a háromezres fordulatszámnál jelentkező csúcsnyomatékát, a százötvenhat Newtonméter zokszó nélkül képes az aszfaltra nyalni a hajtott kereket. Az amerikai piac csak úgy falta a VTX-eket, ezért a nagyobbikból összesen ötfélét készítettek. Magasabb vagy éppen laposabb kormány, egyenes vagy gömbölyű sárvédő, széles túraülés vagy keskeny padozat a forma kedvéért, illetve küllős vagy öntött kerekek kombinációjával – így tették a békés óriásokat a nemzeti márkák autentikus alternatívájává. Ne csodálkozzunk tehát, ha a gyárinak mondott de tengeren túlról érkezett példány nem úgy fest, mint egy magyarországi társa.

A VTX alapvetően mentes a fokozott körültekintést igénylő konstrukciós csapdáktól és mivel a custom motorosok átlagosan kevés kilométert tesznek meg egy-egy szezon alatt, a vásárlás előtt csupán a szokásos dolgokra kell figyelnünk. Nehéz teljesen eredeti példányt találni, ami nem feltétlenül baj, ha a módosítás szakszerű és a használhatóság szempontjait is követi. A VTX-ekkel remekül lehet hosszan túrázni, természetesen nem a szerpentin az otthonuk, és a gyárilag rájuk szerelt Dunlop gumit is érdemes lecserélni, mivel esőben nagyon csúszik az európai típusú aszfalton. Ha a túrakiegészítők mellett nyitott kipufogót és a más tuning alkatrészeket is szereltek a gépre, próbakörrel derítsük ki, hogy ezeket megfelelően válogatták-e össze és nem rontották-e a motor működését. A váltó főként az alsó fokozatokban hangosan kapcsol, de a jó állapotú kuplung mindig kiemel, nem is csúszik hirtelen gyorsításkor, illetve a fékek pontosan fognak. A szervizek motoréletmentő tanácsa, hogy hagyjuk fokozatosan bemelegedni a V2-est, így elkerülhetjük az automata dekompresszor meghibásodását, ami jól hallható csörgéssel jelentkezik. A baleseti sérülések vizsgálatakor vegyük figyelembe, hogy a VTX elengedett kormánnyal nem fut teljesen egyenesen, enyhén jobbra húz. A törötten importált példányokat sokszor több darabból építik újjá, ezeket érdemes elkerülni. A fogyasztás lehet öt, de akár tíz liter is, a gázkezeléstől függően, utóbbi sem jelent rendellenességet.

A magyar kínálatban szép számmal találunk az alapmodell, a kisebb furattal és rövidebb lökettel készített VTX 1300-ak közül is. A fiatal motorok ritkán olcsóbbak 2,5 millió forintnál, és a legidősebb példányok általában kevesebb, mint harmincezer kilométert futottak eddig. A vásárlást a szemle után csak az akadályozhatja meg, ha a reménybeli tulajdonos a próbaúton jön rá, hogy nem képes együtt élni az alacsony tempónál nagyon is jelenlévő tömeggel vagy mégis megelégszik egy kevésbé testes túra cruiserrel. A VTX-eknek tág tér kell, enyhe kanyarokkal, ott hosszú távon is nagyon jól érzik magukat. A hétköznapokra valami mást kell választanunk, amíg eljön az áldott szabadság, és végre kihajózhatunk a mindennapok szürke rengetegéből.

Előnyei

-kultúrált, nyomatékos motor
-jó kidolgozási minőség
-értéktartás

Hátrányai

-jelentős tömeg
-lágy futómű
-gyári kipufógóval jellegtelen hang