Shadow, VTX, VT tesztek

Honda Shadow VT750 Black Spirit - Suzuki Intruder M800 - összehasonlító teszt


Honda Shadow VT750 Black Spirit vs. Suzuki Intruder M800 Honda Shadow VT750 RS vs. Suzuki Intruder VZ800


Honda Shadow VT750 RS - Suzuki Intruder VZ800 - összehasonlító teszt


Honda Shadow VT750 RS vs. Suzuki Intruder VZ800 Honda Shadow VT750 RS vs. Suzuki Intruder VZ800


Honda Shadow VT750 RS - Harley-Davidson 883 Low - összehasonlító teszt


Honda Shadow VT750 RS vs. Harley-Davidson 883 Low Honda Shadow VT750 RS vs. Harley-Davidson 883 Low


Motorrevű olvasói teszt - Chopperek és cruiserek

Örömmel tettem eleget a Motorrevű meghívásának, hogy vegyek részt egy olvasói teszten. Nem akármi volt a menü: 2 chopper és 2 cruiser tesztelése – a Bakonyban.

2010 május 25.

Korán reggel felültem a Honda Shadow VT750C4-esemre és irány a szerkesztőség. Rövid papírmunka és eligazítás után birtokba vettük a paripákat.

Cruiser teszt 2010
A felhozatal (a fehéres színű Victory kakukktojás, nem volt része az összehasonlításnak)


Harley Davidson Wide Glide 96 köbinch

(kb 1,6 literes blokk)

HD Wide Glide

Az első benyomások kellemesek, dögös chopper forma, a fekete és a narancs szín dominál. A bukócsöve elég puritán. Tetszik ugyanakkor a részletek kidolgozottsága, például a lámpatest. Hajrá. Indítás. Akkorát ránt és csattan, hogy majd leveri a fél vesémet. Kemény. A kuplung és a váltó is erőt kíván, nyers erőt sugároz a gép. Menet közben igen agilis, intenzíven gyorsítok vele a budapesti forgalomban. Az M7-esen sincs baj a teljesítménnyel, meg sem kottyan neki a 130 km/h. Gázadás, gyorsítási orgia, majd döntögetem egy kicsit sávváltáskor, nagy sebességnél. Tetszik. Feszes a futóműve, stabil, a gerincemen érzem, ahogy az útbarázdákon áthaladok, jó keményre állították a hátsó rugóstagot. Viszont ergonómiából csak közepes osztályzatot kap. Hajlott háttal ülök, amit hosszabb távon nehezen viselnék, nem tetszik a váltókar pozíciója sem. Mivel a teljesítmény mit sem ér, ha nem tudjuk rövid idő alatt súrlódási hővé alakítani a mozgási energiát, s megállítani a száguldó tömeget, komoly fék dukálna ide. Az első fék hatékony is és jól adagolható, de a hátsó mintha ott sem lenne. Miképpen is foglalhatnám össze egy mondatba a benyomásaimat, ez a gép egy nyers, macsós motor, egy mobil szobor, ami megy, mint a meszes...de nem az én motorom, mivel nem a termetemre való. Mivel menet közben nem hallottam a hangját, álló helyben megpörgetem egy kicsit, de meglepetésre nem olyan hang jön ki belőle, amit az ember egy Harley-tól vár. Inkább konszolidált, mintsem dögös a hang a kilégzéskor, hiába, környezetvédelmi normák is vannak a világon. Nyilván léteznek olyan kiegészítők, melyek orvosolják a kifogásoltakat, jó pénzért.

Kawasaki VN1700

Kawasaki VN1700

Testes cruiser fílingje van. Az is, érezni a súlyán is. Rögtön látszik, hogy van benne anyag, meg technika is. Felülök, minden rendben. A kormány-ülés-lábtartó háromszög teljesen rendben van, ezt a gépet rám szabták. Indítok. Meglódul a nagyvas és visz magával. Szó szerint. Dübörögnek a lóerők, hamar beérem a korábban induló tesztelő csapatot az M7-es pályán. A nagyvas szinte mindent elintéz helyettem, az út egyenetlenségeit eltünteti, nyomaték hegyek állnak rendelkezésre, a fék is komoly...Hawai van. Nem szögletesek a reakciók, a nagyvas minden szempontból simán működik. Aztán szép lassan felébredek az ámulatból és átveszem az irányítást a nagyvas felett. Döntögetem egy kicsit. Provokálom. Kövérgáz, majd visszatekerem a markolatot. A nagyvas irdatlan motorfékkel kellene, hogy büntessen, de ez elmarad, a megcsúszás veszélye nem fenyeget. Ride by wire a rendszer neve, a fojtószelepet nem direktben működteti a gázmarkolat és a bowden, hanem elektronikus vezérléssel, motorral. Aki a puritán megoldásokat részesíti előnyben, az akár finnyáskodhatna, hogy ennyi elektronika mit keres egy ilyen gépen, hol marad a fíling...s.t.b., de le kell szögezni, a motor kiváló, a huszonegyedik század power cruiser gépei ilyenek. A high tech mindenhol jelen van a nagyvason. Bizony, a Kawa magasra tette a mércét. Fehérvár után északnak vesszük az irányt a 81-esen, a kéjelgést országúton folytatom. Lendületesen haladunk, simán előzzük az előttünk szuttyogókat. Remekül teljesít a nagyvas. Ez egy olyan cirkáló, amivel bármilyen hosszú kirándulás örömtelivé válik. Tesztmotorcsere következik, lássuk, milyen az Intruder.

Suzuki Intruder M1500

Suzuki Intruder M1500

Szintén egy testes cruisernek látszik, széles tank, robusztus forma. Ami rögtön meglep, az a nem túl kellemes ergonómia. Mint egy sportmotoron, előre hajló derékkal ülök, a lábtartók is fura helyen. Hmm. Aztán indulunk, sivít a blokk és tol a gép, mint az állat. Pörög, dinamikusan reagál, ezt remekül csinálja. Gyorsítási orgiák és intenzív fékezés a következő percekben a teszt tárgya, tetszik, amit tapasztalok. Ja, és ez az egyetlen gép, amelyiken van plexi, tehát szélvédelemről is beszélhetünk. A többieknél a felsőtestem a motorfék támogatására szolgál :-) Hosszú útra, gyors menetre kiváló lenne az Intruder, nem vitás. Az az én problémám, hogy mást várok egy cruiser-től, az ilyen testtartás szokatlan számomra. Precízen működik minden kezelőszerv. Stabil a futóműve is. A széles, sajátos profilú gumi némi elszántságot kíván a kanyarodáskor, rendesen nyomni kell, ha be akarom dönteni. Dolgozom is vele. Bár tetszik ahogy tol, ez sem az én motorom, ahogy a Harley-nál, itt is az ülés-váltó-kormány pozíció miatt esik ki a pikszisemből. Megállunk, kávészünet következik Bakonycsernyén, ahol a kupaktanács kijelöli a további teszt útvonalat. Irány Tés. Következik a fényképezés.

Honda Fury - Honda VT1300CX

Honda Fury

Átülök a Fury-ra. Nagyon bejön a forma, a chopperes vonalvezetés, az ívek, formák, a légies dizájn. Minden kezelőszerv a helyén, rögtön tegeződünk. Welcome home, sugallja a kék chopper. Vigyorgok is a sisakban, a fényképezés alatt nem esik nehezünkre jó arcot vágni :-) Ezután indulunk Tésre, a szélmalmokhoz. Itt beállunk a gépekkel, háttér a csodás bakonyi táj, pazar a környezet, pazar a négy motor. Kattog a fényképezőgép. Majd gyönyörű erdei úton át Zirc és Bakonybél, ismételjük az áprilisi SHOC-os klubtúrát, mindenki nagy megelégedésére, szép nyugodtan gurulunk és magabiztosan vesszük a kanyarokat. Ebben remek partner a Fury. Közepes tempót megyünk, élvezzük a cirkálást. A Fury kezesen teljesíti parancsaimat. Nyomatékos blokkja tol rendesen, bár a három gép közül ennek legkisebb a hengerűrtartalma, az országúton nem kelti gyenge gép benyomását. A fék is tökéletes. Beköszön viszont a saját kardános gépemen is tapasztalt gázelvételi reakció, hmmm... A Fury ergonómiája tetszik leginkább. Minden a legnagyobb rendben, minden kézre áll, kényelmesen ülök, és élvezem a motorozást. A villaszögnek köszönhetően a fordulóköre jó nagy, míg a többi géppel egy íven megfordulok az úttesten, a Fury-nál ipszilonozni kell. Ennek ellenére könnyen terelhető, döntögetem is rendesen a kanyarokban, szépen hagyja magát. A futómű rendben van. Érdekes, hogy értékelhető hangja egyik gépnek sincsen, a Fury duruzsolását lehet hallani leginkább. Itt tartunk, a különböző emissziós normák betartása érdekében a gyári V2-k villanymotorszerű hangot adnak. Nem ehhez vagyunk szokva :-) Hát, a Fury szíven üt. Remekül érzem magam a nyergében. Ha a menettulajdonságait nézem, elégedett vagyok.

Cruiserteszt 2010 május

Cruiserteszt 2010 május

Ebéd után újra egy kis Intruder, majd Kawa. Várpalotán megosztjuk a tapasztaltakat Mező Janival, aki interjút készít mindannyiunkkal, elmondjuk a tapasztaltakat. Majd az égi áldás elől menekülve irány Budapest, előbb a 8-ason, majd az M7-esen. Tempót motorozunk, könnyedén tartjuk a 130-as, néha afeletti :-) sebességet. Belecsípünk egy jégeső felhő szélébe, lassítunk, de nem állunk félre, majd a szilárd halmazállapotú csapadék elmúltával valamivel jobb körülmények közt, esőben hajtunk tovább. Pesten szerencsére csak szemerkél. A szerkesztőségi mélygarázs a végállomás.

Itt felkapom a Shadow C4-esemet és újabb versenyfutás kezdődik az esőfelhőkkel, amit sikeresen meg is nyerek. Kellemesen elfáradva tolom a helyére a paripámat, felszerelés leápolás után védőital vételezés, nem volt más otthon, mint malátaszörp, a csudába :-) aztán jöhet az élménybeszámoló, nyúlok a telefonomért.

Remek, élményekben gazdag nap volt, köszönet a Motorrevűnek a lehetőségért.

Motorrevű olvasói teszt - 2010 május 27.

A népszerű motorosmagazin szervezésében 4 olvasó 4 chopper, illetve cruiser motort próbálhatott ki és hasonlíthatott össze

Leg-ek - szubjektív vélemény

Legszebb forma: Fury
Legkevésbé tetszik: Intruder

Legdögösebb fényezés: Harley

Legjobb gázreakció: Kawa
Gázelvételi reakció nem tetszik: Fury

Legkényelmesebb üléspozíció: Fury
Legkevésbé: Intruder

Legjobb fék: Kawa
Legkevésbé: Harley

Legdinamikusabb: Intruder

Legjobban kezelhető váltó: Kawa
Legkevésbé: Harley

Legkezesebb: Fury

And the winner is...

Nálam holtversenyben a Fury és a Kawa lett a nyertes, orrhosszal talán a Fury győzött.

Kawasaki VN1700 és Honda Fury

Honda Fury

Egy csavargásra mindenképp a Fury jönne szóba, míg egy hosszú cirkálásra, utassal, csomaggal a Kawa. A többi tesztelő véleményét és a motorok részletes adatait a Motorrevű 7. számában keresd.

F.Tamás

Néhány adat a kipróbált motorokról




Harley Davidson Wide Glide Honda Fury Kawasaki VN1700 Suzuki Intruder M1500
Blokk Léghűtéses Twin Cam Folyadékhűtésű SOHC 52°C V2 Folyadékhűtésű SOHC V2 Folyadékhűtésű OHC V2
Lökettérfogat 1584 cm³ 1312 cm³ 1700 cm³ 1462 cm³
Furat x löket 95,25 x 111,25 mm 89,5 x 104,3 mm 102 x 104 mm 96,0 x 101,0 mm
Legnagyobb teljesítmény nincs adat

58 LE (42,5 kW) @ 4250 1/min

74 LE (55 kW) @ 5000 1/min

80 LE (59 kW) @4800 1/min

Nyomaték

125 Nm @ 3000 fordulaton

107 Nm @ 2250 fordulaton

135 Nm / 2750 fordulaton

125,5 Nm / 2700 fordulaton

Sűrítési viszony

9,2:1

9,2:1

9,5:1

9,5:1

Nyomatékváltó

6 fokozatú

5 fokozatú

6 fokozatú

5 fokozatú

Üzemanyagtartály

17,8 liter

12,8 liter

20 liter

18,0 liter

Hosszúság

2388 mm

2575 mm

2500 mm

2410 mm

Szélesség


900 mm

1025 mm

870 mm

Magasság


1150 mm

1155 mm

1100 mm

Tengelytáv

1735 mm

1805 mm

1665 mm

1690 mm

Ülésmagasság

678 mm

678 mm

720 mm

716 mm

Önsúly

302 kg

309 kg

349 kg

328 kg

Villaszög / Utánfutás

34 fok / 132 mm

38 fok / 96,5 mm

30 fok / 169 mm

32 fok / 129 mm


Teszt -- Honda Shadow 750 - Árnyék reflektorfényben

Forrás: motorrevu.hu 2010 IV.20.

A fejlett technikai tartalom akár hátrány is lehet a custom motoroknál – vélekedik szinte mindenki a kategória képviselőiről. A kevés kivétel egyike a Honda VT750C, vagyis ahogy sokan ismerik, a Shadow, melyet 1983 óta rengeteg változatban elkészítettek már.

A Shadow lassan három évtizede valódi varázsszó a Hondánál. A hétötvenes első szériája az RC14, 1983-ban jelent meg, de ezenkívül az öt-, hatszáz, sőt még az ezeregyszáz köbcentis VT-t is ezzel a típusnévvel jelezték.

Honda VT750 Shadow

A gép alapkoncepciójának megalkotói az amerikai piacra akartak betörni a Shadow-val, oda, ahol tán még ma is mindennél többre értékelik a zabolátlanságot, a keménységet és a vezetőt mindenféle mechanikus ingerekkel elhalmozó gépeket. Ehhez képest a japánok középkategóriás cruiserének összes generációja nagyon kulturált, ötvenkét fokos hengerszögű, duplagyújtású, hengerenként háromszelepes, egy vezérműtengelyes blokk köré épül, amely a látványos hengerbordázat ellenére folyadékhűtésű. Ennek azért van jelentősége, mert a léghűtésű V2-es motorok hőelvezetése, illetve hőleadása a hátsó hengeren nehézkesebb, és a Shadow néhány konkurense ezért sokkal rövidebb élettartamú, miközben hűen idézi a tengeren túli példaképeket.

A szelepeket a megjelenéskor újdonságnak számító hidrotőkék mozgatják, a motorblokkba pedig nem kellett kiegyensúlyozó tengelyt építeni, hiszen az a két külön főtengelycsaphoz csatlakozó hajtókarok miatt amúgy is nyugodtan jár. Talán túlságosan is úriemberként viselkedik a Honda Shadow – vélekednek, akik több esetlegességet várnak egy motorkerékpártól.

Honda VT750 Shadow blokk

Motorok Honda VT750 Shadow
52 fok, hat szelep, négy gyertya - ez a VT750C blokkja

A customös lazaság már a nyolcvanas években készült ősgenerációnál és inkább az üléshelyzetben volt keresendő, bár akkoriban a japán choppereket a sajátosan meredek tank és barokkos vonalvezetés jellemezte.

A VT750C1-et egészen 1997-ig gyártották az eredeti zömök, mai szemmel erősen ellentmondásos formában. Ez a motor úgy néz ki, mintha egy korabeli naked bike-ból indultak volna ki a tervezésekor, így például műszeregysége egy fordulatszámmérőből és sebességmérőből áll, melyek a chopperes viszonylatban keskeny kormány középvonalában ülnek a fényszóró fölött.

Honda Shadow műszeregység


Motorok Honda VT750 Shadow
A kezdetek óta egyszerűbb, de stílusosabb lett a műszeregység


A C2-es sorozat megjelenésével valódi cruiserré változott a Shadow. Formája lényegesen időtállóbb, mint elődjéé. Ezt a verziót nem csupán stílusa és kényelme, de használtpiaci ára miatt is ajánljuk. Érdemes megjegyezni, hogy ezen a középgeneráción a korábbi kardánhajtásról hagyományos láncos megoldásra állt át a Honda és ezt a kortársának számító Black Widow (fekete özvegy) esetén is megtartotta. A még ma is sikeresnek mondható kivitel további sajátossága a 21 helyett 19 col átmérőjű első keréken, illetve a többi modellnél magasabb kormánykiemelőn kívül, hogy első teleszkópjai – ellentétben a Shadow-k többségével – nem tokozottak és a gép egyrészes ülése nem kényelmes az utas számára. A Black Widow különcségét 2008 óta a Shadow Spirit viszi tovább. Az alaptípus az ezredforduló után mind stílusában, mind a műszaki tartalmában többször esett át modellfrissítésen. A C3-as széria nem a hétötveneseket, hanem a legnagyobb ezeregyszáz köbcentis Shadow-t jelöli, így a máig futó C4 jelölésű VT750 tekinthető aktuálisnak.

Időközben gyártották egy és két kipufogódobbal, 2008-ban pedig befecskendezést szereltek a környezetvédelmi szempontból tovább nem vállalható karburátorok helyére, később pedig kombinált fékrendszerrel és blokkolásgátlóval tették biztonságosabbá a VT-t.

Honda Shadow VT750

Motorok Honda VT750 Shadow
Egy- és kétszínű, egy vagy két kipufogódobos, illtve lánc- és kardánhajtású is lehet a Shadow. Figyeljünk generációkra!


A Shadow-nak jelenleg négy változata kapható. Talán a gyár rájött, hogy ez a típus is gyakran alakul át részben vagy teljesen valamilyen custom-megszállott jóvoltából, így érdemes gyárilag is követni a főbb trendeket. A használt Shadow-vásárlás egyetlen igazán nagy buktatója is ebből, vagyis az esetenként nem szakszerű átalakításból adódik.

A megfelelő példány kiválasztásánál érdemes figyelembe venni, hogy miközben a motorblokk alapkonstrukciója máig nem sokat változott, a Honda 1997-ben hatezerről tizenkétezer kilométerre emelte az olajcsere-intervallumokat, így az újabb motorok karbantartási költségei lényegesen alacsonyabbak, mint a korábbiaké.

A motorblokk amúgy problémamentes, megfelelő gondoskodás mellett könnyedén átlépheti a százezer kilométeres futásteljesítményt nagyjavítás nélkül. Az elhanyagolt példányoknál tapasztalható zörgés többnyire az elállítódott szelephézagokra utal, a bizonytalan gázvétel pedig a karburátorok újraszinkronizálásával orvosolható.

Honda Shadow VT750

Motorok Honda VT750 Shadow
Amíg a vezető élvezi a hömpölygést az utas egyre látványosabban szenved


Ha a váltó nehezen kapcsolható, annak az esetek többségében egy korábbi eldőlés az oka, ugyanis ennyi is elég lehet ahhoz, hogy a mozgatórudazat eldeformálódjon és szorulni kezdjen. Ezenkívül csak régebbi gépek és döglődő akkumulátor esetén fordulhat elő feszültségszabályozó hiba, és megesik, hogy az indítógomb érintkezőinek oxidálódása okoz kellemetlen pillanatokat. Mindkét jelenség kiszűrhető némi odafigyeléssel.

A komolyabb balesetek nyomait a váznyaknál, a teleszkópszáraknál és a vázbölcsőknél keressük. Ez utóbbi egyébként akkor is sérülhet, ha a csekély szabadmagasságú VT-vel gyakran padkáznak. A helyreállítás egyik esetben sem lehetetlen, de a gyár nem adott ki pontos vázméreteket, így ha a gép geometriáját, egyenesfutását is befolyásolta a sérülés, csak a vázcsere jelent tökéletes megoldást.

Összegzés:

A fentiekből kiderül, hogy a Shadow rengeteg kisebb-nagyobb változtatás után is pontosan ugyanaz a megbízható és könnyen vezethető japán custom gép maradt, aminek eredetileg szánták, így egy alapos ellenőrzést követően akár már három-négyszázezer forintért birtokba vehetünk idős, de szép példányokat, de a fiatalabb, 2000 után gyártott gépekért sem kérnek többet egymillió forintnál. (A SHOC megjegyzése: azért ez utóbbi állítást megkérdőjelezzük)


ÉLET TÚL A HATVANON - 1998–as VT 1100 C3 Shadow

1998-ban született Amerikában, a Honda ohiói gyárában Marysville-ben. Az elsők közt jött le a szalagról a C3-ak közül, hisz ezévben kezdődött a gyártása ezen modellnek, amit amerikában Aero-nak hívtak. Az első szériákra a váztáblán lévő sorszámon túl a gép színe is utal, a gyöngyház bézs-sötétzöld kombináció.

Honda Shadow VT1100 C3

Közvetlen őse a VT 1100 C2 ACE (American Classic Edition) volt az első Amerikában gyártott japán chopper, aminek a megjelenését látván felszisszentek a Harley tulajok is, ez a gép már egy ízléses, klasszikus cruiser képét mutatta. Majd két évvel később az amerikai Honda a C3-assal még rátett egy lapáttal…

Ezen modell küllemében az első amerikai motorlegenda az Indian formavilágát, a 30-as évekre jellemző post art-déco stílusjegyeit fedezhetjük fel, amit a Honda amerikai tervezői bámulatos finomsággal, túlzások nélkül, ízlésesen kiviteleztek.

Őt konkrétan német piacra szánták, itt akadt rá anno egy híres magyar Honda motorkereskedés tulajdonosa, ő hozta be hazánkba a gépet.

A rövid németországi tartózkodása alatt egy kinti Honda kereskedésben volt mintamotor, itt „customizálták” részben; VTX első lámpát szereltek rá, a gyári helyett ebbe építették be a klasszikus kilométerórát, egy gyári rozsdamentes bukócsövet, és egy National Cycle Dakota típusú profi szélvédőt is kapott.

A lelkes új tulaj itthon tovább szerelte minőségi kiegészítőkkel, ; profi, festett és színrefújt oldaldobozokkal, pótfényszórókkal, rozsdamentes sárvédőkerettel, valamint egy széles, 32 mm-es átmérőjű kormánnyal melynek a belsejében vezették el az elektromos kábeleket. A „zöld vastagkormányos” – így nevezték őt ezidőben.

2004 évvégén jutottam hozzá 20-ezer km-rel, akkor épp a második tulajé, egy idősebb úré volt, aki hasonlót, csak kisebbet szeretett volna. Az akkori, szintén gyönyörű 750 C2-es Honda Shadow-m megtetszett neki – és némi ráfizetéssel létrejött a cserekereskedelem. Az első pillantás után beleszerettem az attraktív hosszú és alacsony gépbe, ami az első körök megtétele után megmaradt, és azóta is tart. Az alacsony fordulatszámon leadott nyomaték, a 750 C2-eshez képest remek, stabil futómű, és a hitelesen vibráló hajtómű pulzálása csak fokozta az érzést bennem.

Egy valamit hiányoltam, a hangot, ami idővel a Sima műhely gyári dob „kasztrálásával”, majd idővel saját tervezésű 2 az 1-ben dobok gyártásával megoldódott. Most brutál hangja van! (Itt megjegyezném, hogy utólag visszagondolva jó hogy a gyári „néma” kipufogóval vettem a gépet, hisz így meg tudtam hallgatni a blokk esetleges zörejét, ami persze a normál, a működést jelző mechanikus surrogáson kívül nem volt…)

Ami még szokatlan volt elsőre, az a lámpafejbe beépített sebességmérő volt, de idővel beláttam, hogy ez sokkal jobban leolvasható mint a tankra szereltek, mivel közelebb van az országút síkjához, nem kell akkorát „biccenteni” a tankra nézve menet közben, és lényegesen egyedibb is.

A saját tervezésű dobon túl gyártottam hozzá még egy teljesen egyedi, bronzból öntött sárvédődíszt, a blokk bal oldali optikai meghosszabbítását szolgáló takarólemezt, krómozott kürt tartórendszert a bukócsőre, krómozott acél madárfejeket a hátsó traktusra, és lekrómoztattam jó néhány gyári „natúr” alumínium alkatrészt, stb, stb.. (Egyébként ez a motor gyakorolt rám akkora hatást, hogy 2005-ben elhatároztam: rövidesen alakítok egy Honda Shadow klubot Magyarországon.) A motor formálása, ízléses díszítése egy folyamatos állapot, ezért sok-sok tervem van még vele kapcsolatban ezen a téren.

De most térjünk a gyakorlati részekre, hisz egy motorost mi más érdekelne még a cruiser külsején túl, mint maga a motorozás, az együtt lefutott kilométerek.

Így, a negyvenezer együtt töltött kilométer után igyekszem reális képet adni ezen motor jó és rossz tulajdonságairól, de nézzétek el ha kicsit elfogult vagyok vele szemben.

Honda Shadow VT1100 C3

A motorja, - mivel ő még az első, fojtottabb példányok egyik darabja – lehetne erősebb, (52LE), de az alacsony fordulaton leadott nagy nyomaték kompenzálja ezt, legalábbis nálam, és ez bármelyik fokozatban rendelkezésünkre áll. A motor végsebessége 160 km/h körül van, ami szintén kevésnek tűnhet, de szerintem a cruiser feelinghez és ehhez az üléspozícióhoz bőven elég. Az egy főtengelycsapra szerelt hajtókarokkal ellátott 45’-os V2-es blokk erős rezgéseket produkál, de ezt a motor és a váz kapcsolódásánál lévő gumiágy, és a kormányösszekötőbe sajtolt gumi szilentek kellemesen csillapítják, ezért csak annyi vibráció jön át amennyi mindenképp kell.. A feleségem panaszkodott az elején hogy zsibbad a lába a folyamatos rezgéstől, amit a hátsó lábtartó gumival való alábélelése, és egy szál virág segítségével végleg megoldottam.

A futóműve stabil, kényelmes, hajókázós néha, az egyenesfutása egy álom: így ki lehetne gurulni vele a világból. A hegyi kanyarok viszont határozottan nem neki valók, nem egy kanyarvadász. De melyik igazi retro cruiser az?

A fékjét érheti jogos kritika: az egytárcsás első fék bizony kevéske ehhez a háromszáz kilós álomhoz, itt a gyári fékcső fém fékcsőre való cserélésével javíthatunk a helyzeten. Az ötfokozatú sebváltó hosszú fokozatokkal bír, ezért „klakkan” mint az igazi nagy cruisereké, de ez nem hiba csak fajtajellemző. A kardánhajtás hosszúéletű, tiszta és gondozásmentes, ami alacsony fordulatszámú erőteljes gyorsításkor „berázza” a motor hátsóját, de ez természetes kardánreakció, engem nem zavar, sőt…!

A gyári fehér oldalfalú Dunlop gumik az esztétikai élményen túl nagyon jól beváltak; egy ilyen nagy cruiser menettulajdonságaihoz mérten száraz és esős időben is jól tapadnak, és ennek ellenére nem kopnak el gyorsan.

És most a tizenegy év alatt előfordult hibákról szólnék. A motor erős rezonálásától a hátsó indexek tartói megrepedtek (úgy kilenc éves korában) ezeket cseréltem, az ülés alatt lévő, a generátortól érkező kábelköteg csoportcsatlakozója a töltési hőtől némi elszineződést mutatott, ezt a biztonság kedvéért direktbe kötöttük.

Az intenzív rezgéstől még elrepedt a kürtöt tartó acél lamellaköteg. A legutóbbi gumicserénél tapasztaltam, hogy a keréktárcsa belsejében – küllős acélfelni lévén – rozsdafoltok jelentek meg, ami sajnos természetes velejárója egy tízéves, esőben is használt küllős kerekű gépnek.

Mindössze ennyi hibát tapasztaltam a hatvanezret és tizenegy évet betöltött nagy Honda Shadow-mnál, amiket egyszerűen kijavítottam.

De ez idő alatt egyszer sem hagyott cserben, a hajtóműve típushiba mentes és agyonüthetetlen, és egy esetleges cruiser választás esetén újra őt választanám, hisz számomra ez a legjobb motor. Így 60000 km-rel és 11 évvel a háta mögött kevesebb mint egy deci motorolajat fogyaszt ezer kilométeren, és könnyen indul télen, nyáron. Megbízható, szép, robosztus, hiteles. Ezt az is megerősítette, hogy élete leghosszabb útján (Hollandia, Európai Shadow Találkozó , 3000 km...) a találkozó második legszebb motorja díjat kapta a Holland márkatestvérektől.

Honda Shadow VT1100 C3

Én legalább mégegyszer ennyi évet és kilométert szeretnék együtt legurulni ezzel a csodálatos géppel.

Bár régóta nem gyártják a C3-as Honda Shadow-t, de nagy ritkán el lehet kapni egy-egy jóállapotú példányt, amit mindenkinek csak ajánlani tudok, aki egy igazi cruisert szeretne.

Angyal Ákos

Technikai adatok: Honda VT 110C3 Shadow (Aero)

Motor: Folyadékhűtésű, négyütemű, 6 szelepes SOHC 45’-os V-twin
Furat X löket: 87, 5 X 91,4 mm
Hengerűrtartalom: 1099 ccm
Kompresszió: 8:1
Karburátorok: Keihin CV- type 2
Max. telj: 52 LE (38,5 Kw / 4750 fordulaton
Max nyomaték: 91 Nm / 2500 fordulaton
Gyújtás: digitális gyújtás
Indítás: önindító
Váltó: 5-fokozatú
Futómű: Acélcső dupla bölcsőváz, első teleszkóp 41 mm belsőcső átmérővel, hátul acélcső lengővilla, kétoldali rugóstag
Hátsókerék hajtás: kardán
Méretek: (HXSZXM): 2530 X 1012 X 1136 mm
Tengelytáv: 1685 mm
Hasmagasság: 143 mm
Ülésmagasság: 143 mm
Üzemanyagtartály: 16 l
Kerékméret elöl/hátul: 3.00x17/3.50x15
Gumiméret: elöl/hátul: 140/80-17, 170/80-15
Fék első: hidraulikus kétdugattyús tárcsafék (316 mm-es féktárcsa)
Fék hátsó: hidraulikus egydugattyús tárcsafék (276 mm-es féktárcsa)
Villaszög: 57,9 fok
Teletankolt tömeg: 300 kg
Végsebesség: 156 km/h
Tesztfogyasztás: 7 l100km
Benzinfajta: Ólommentes 91-es


Honda Fury teszt

2010 Honda Fury
Fury teszt!!! (angol ny.) kattints ide!


Honda VTX 1300 T teszt

2009 Honda VTX1300T
Angol nyelvű cikk a Honda VTX 1300 T (tourer) tesztről: kattints ide!


Középkategóriás cruiserek összehasonlító tesztje - a Totalbike-ról

Hétvégi vadak - teszt
Az összehasonlító teszt by Totalbike kattints ide!


Képes Honda Shadow és VTX történelem, linkek, kiegészítők

Izgalmas és részletes információkat találsz az alábbi hivatkozásokra kattintva:

Képes Honda Shadow történelem